凌晨一点，阿肖克?阿兰格(Ashok Alange)正在为印度象头神甘奈施(Ganesh)上香，他把神像的小雕像固定在卡车仪表盘上，祈祷着旅途平安。

他的副驾驶汉姆特?萨格(Hanmunt Sagar)登上了这辆国产Eicher 9吨载重货车，车上载满了一罐罐的油漆和化学品。他俩将一起开始这段旅程，从位于马哈拉施特拉邦(Maharashtra)孟买附近塔纳(Thane)的Patel Integrated Logistics公司的堆场出发，前往毗邻的古杰拉特邦(Gujarat)的首府阿美达巴德(Ahmedabad)。

就距离而言，540公里的路程对印度这样一个幅员辽阔的国家来说并不算长。但是，这个国家公路年久失修，官方手续繁冗，将使行程成为一场对印度基础建设的长途探索。即使马不停蹄，车子也得跑上将近24个小时。 

印度公路大堵塞

上路刚一分钟，卡车就驶入了第一个收费站。一路上，此类政府收费站不计其数。在第一个收费站，仅仅是为了获得进出塔纳地区的权利，就要交纳100卢比（合2.35美元）。付完这笔钱，又驶过了一段崎岖不平的州际公路之后，卡车开进了“黄金四边形”——印度的国家高速公路网络。几乎同时，卡车也加入了一场交通堵塞，其规模如此庞大，以至于可能从月球上都能看得到。

车内没有空调，印度雨季的湿气使车里的人很倒胃口。阿兰格的卡车现在和成千上万的卡车挤在一起，争相通过高速公路上的一个收费广场。车内，充满了柴油机的尾气。即便这个时间是印度卡车的货运高峰，收费广场仍然只开了两三个窗口。

司机们似乎见怪不怪，“又堵车，”阿兰格嘀咕道。结果是他等待了令人窒息的三个小时。这俩人也许还不知道，其实他们正处于一项挑战的前线——如何升级这个国家效率低下、频临崩溃的基础设施，而这可能是印度发展道路上最大的挑战。这个问题不但可能导致给印度近年高速增长的经济踩下刹车，同时还可能加剧日益严重的通胀问题。

在印度1947年独立以后开展社会主义运动的几十年间，经济发展缓慢，没有资金可以用来升级这个国家的海港、空港、公路、铁路和发电厂。但在1991年经济自由化之后，经济增长加速，最终在过去四年到达顶点，期间的国内生产总值(GDP)年均增长率达到了9%。

印度进入大规模工业化

印度政府意识到基础设施正逐渐成为印度的泥足之后，在去年制定了雄心勃勃的目标，意图在今后五年把用于基建的投资接近翻番，未来五年的计划投资额将占全年GDP的9%，总计5000亿美元。投资涵盖诸多项目，从对35座二级机场进行现代化改造，到增加7.8万兆瓦发电装机容量（包括9座所谓的超大型发电厂，每家发电装机容量可达4000兆瓦），以及387个与港口有关的开发项目。

基建计划范围之广，让许多人预计印度开始进入一个大规模工业化的时代，就像西方在19至20世纪所经历的那样。“一个国家的成长中总有一段时间可以保持极高的增长率，正如你在20世纪初的美国以及战后的欧美所看到的，”印度斯坦建筑公司(Hindustan Construction Company)董事长阿吉特?古勒博-钱德（Ajit Gulab-chand）说道，他的公司是一家大型基础设施承建商。“印度正在经历一场大繁荣的开端，它至少还将持续25年。”

印度的计划正吸引着私人投资者们空前高涨的兴趣，因为这个部门以前只是政府独占的领域。这些感兴趣的投资者中包括塔塔(Tata)，信实(Reliance)和艾萨(Essar)等大型企业集团，还有几个一夜暴富的亿万富翁，如高塔姆?阿达尼(Gautam Adani)，他的阿达尼集团承建了位于古杰拉特邦孟德拉(Mundra)的一座海港，是印度首批私营海港之一。

“这些家伙们的成就以及他们的雄心令人惊讶，你真得看看美国的卡内基家族，两者对于历史的影响不分伯仲。” 3i私募股权集团的管理合伙人迈克尔?奎恩（Michael Queen）说道。3i集团来自英国，在阿达尼的一些项目上有投资。

巨大的机会同样吸引了其他外国集团纷纷涌入，包括澳大利亚的麦格理银行(Macquarie)银行和美国花旗集团(Citigroup)。麦格理资本资金公司(Macquarie Capital Funds)亚洲区负责人尼克?万?格尔德(Nick van Gelder)表示：“印度最大的吸引力在于其巨大的人口数量优势，这将支撑她的经济增长，从而也会支撑其对基础设施的需求，不仅仅在未来的5至10年间，很可能会一直持续到2050年甚至更后。”

迄今为止，印度基础设施最大的成功案例是电信行业的自由化，允许私人几乎可以不受任何限制地进入该领域。这为移动电话创造了全世界增长最快的市场，共计有大约2.69亿用户。印度同样还完成了德里地铁等形象工程。该国成立公私合营企业，对孟买、德里、海德拉巴和班加罗尔的机场进行了升级改造，并在黄金四边形工程中修建了3600英里的高速公路，相比之下，印度在此前的50年里总共才造了300英里的公路。

但批评家们指出，对于印度这样一个幅员辽阔、拥有11亿人口的国家，这些进展远远不够。在几乎每个前线阵地——港口、电力、公路、机场以及孟买等中心城市的市区交通——基础设施都已接近崩溃边缘。出口商们平均要花超过15天时间将他们的货物清关——天数是其他主要新兴市场的两倍。

令人担忧的电力部门

也许最令人担忧的是电力部门。目前，停电已经导致印度商业损失将近7%的营业额——这一水平是中国的将近6倍。管理咨询公司麦肯锡(McKinsey)在最近的一份报告中估计，如果要让经济持续保持平均8%的年增长率，印度需要在未来十年将总发电装机容量增至现在的三倍，达到大约44万兆瓦。这意味着10倍于其过去10年间每年平均新增4000兆瓦发电装机容量的增长水平。这看来是个离谱的要求，要知道在2003年到2007年之间，印度政府新增的发电装机容量不及其所制定4.1万兆瓦目标的一半。

麦肯锡列出了电力部门依然需要进行的诸多改革，其中一些在政治上有困难，比如增加供电私营化的城市、减少偷电行为，抑制对农业的无差别补贴。印同时，度发电厂的设备与建筑公司也需要加强，而获取土地、气油与煤炭困难的问题都需要解决，包括缺少建造工厂的半熟练工人。

经济学家们指出，在有形可见的事实之外，还需要不那么切实可见的改革来促进基础设施的进步，比如培育一个大型的公司债券市场来提供长期资本，开辟单一窗口审批工程项目，以及跨越省级边界的规章制度。

投资双向流动

然而，令人担心的程度丝毫不下于这些挑战本身的，是人们印度商业的某些部门对这些问题日益失去耐心。这一点上最明显的迹象是，即使外国投资者们正纷纷涌入印度，一些国内集团却悄悄地把他们的资本投向海外。

最近刚在海德拉巴建成一座崭新机场的GMR集团，6月份斥资12亿美元收购了之前为美国所有的InterGen公司，这是一家海外电力运营商。在此之前，该集团成功竞标了伊斯坦布尔Sabiha Gokcen国际机场的翻新改造合同。GMR表示，这次收购将使之拥有专业技术，以投标印度的大型政府电力合同。

但是印度基建公司的一些高管们私底下承认，他们寻求海外市场的真正原因是因为国内的进展太慢了。“人们都在谈论印度的机会——尽管我们也喜欢只在印度投资，但是机会在哪里呢？使一项工程具体化就要花费那么长的时间。”一位不愿透露姓名的国内企业高管说道。

他指的是机场。政府已经停止对35座二线机场的投标，而自2005年以来，基建行业被予批准的新项目寥寥无几。在电力行业，印度坐拥着几个世界最大的煤矿，但是邦政府与中央政府之间的官僚作风，使得它们不能被足够快速地分配给发电企业。“在印度，我们闲极无聊，坐等机会浮现。”这位主管说道。

国会党领导的执政联盟将在明年面临一场大选，没有人指望他们会有时间或政治意愿，在任何近期内大力加强基础设施建设。这意味着印度将极有可能不得不习惯经济增长的放缓。

摩根士丹利经济学家切坦?阿亚(Chetan Ahya)同意政府的观点，即如果印度要继续安稳地保持8%的年增长率，就需要至少将其对基础建设的投资翻倍。他说，在过去几年，印度对基础设施建设的投资没有跟上对其他经济部门投资的步伐，比如制造业和服务业，这已经导致了经济过热和通货膨胀——根据上周五发布的数据，最新的通货膨胀率是11.4%，为13年来的最高值。这迫使中央银行加息，从而抑制经济增长。

虽然代价是商家们少赚钱，但最终还是要像阿兰格这样的人来为糟糕的基础设施买单——甚至常常付出生命，这个国家的道路交通事故率是英国的40倍。

坐在卡车中排队交费

在从收费站的交通堵塞突围出来后，卡车终于开始驶往古杰拉特邦边境，不时地避开路上弹坑似的洼洞，并紧急转向，避让路上一辆中途抛锚的卡车。

到了边境，阿兰格必须先要购买一份入境许可才能进入该州，接着在一处单独的收费亭，坐在卡车中排队支付一笔中央政府的税费。通常，驾驶员们还需要在这些付款时再额外给些贿赂。应付完官僚机构之后，卡车终于抵达了它的第一个货运目的地，古杰拉特邦的工业小城瓦皮(Vapi)。这里距离孟买只有区区140公里，但行程却花了7个小时。

在继续驱车开往阿美达巴德之前，阿兰格，这位以前在内陆马哈拉什特拉地区作农民时每月赚10,000卢比的健壮男子，让自己小小地奢侈了一下，他在路边买了一杯印度奶茶，还倒了半杯给副驾驶员。

尽管路况十分危险，常常会有车辆迎头相撞留下的残骸，他却并没有什么抱怨。问他是否害怕出交通事故时，阿兰格乞求一位17世纪印度国王的神灵庇佑，这位国王在他孟买附近小山顶上的堡垒中，威胁了印度伊斯兰教莫卧尔王朝的统治者。“我为这家公司开车25年了，”他说，“目前为止，贾特拉帕蒂·希瓦吉(Chhatrapati Shivaji)一直在保佑着我。”

‘城市将有麻烦——我们将受到责怪'

在孟买西海岸的阿拉伯海上，一项奇迹正在发生。这里正在修建一条八车道高速公路，最终将成为承包商所称的“世界上最长的混凝土悬索桥”，正在波涛起伏的海面上逐渐成形。

班德拉——沃里Sealink(Bandra-Worli Sealink)是一个项目的第一阶段，该项目将把孟买城北部的机场和南边约30公里处的中央商务区连接起来。这座桥也许成不了金门大桥。漂亮的128米高中央桥塔将会被立起来为主桥锚定铁索。但是这样一个堪称土木工程上伟大成就的项目，更容易让人联想到中国而不是印度。

现在的问题是这个工程已经超出预算而且已经比计划晚了几年。不仅如此，由于政府笨拙的规划，当Sealink大桥完工后，可能会成为白象那样的累赘之物。

在印度全国各地，类似的事情正在发生。中央及州政府启动了一系列的旗舰工程，但由于缺少规划跟协调合作，这些项目带来的好处可能会大打折扣。

没有其他什么地方比印度的城市更明显需要基础设施了。高盛预计，到2050年，城市居民的比例将翻倍，达到60%以上，——也就是说会增加7亿城市人口。“从市内交通、地下下水道到低收入住房，对基础设施的需求影响将十分巨大。”高盛在一份报告中指出。

这意味着印度必须加强实施班德拉-沃里Sealink项目之类工程的能力。为缓解城市现存机场公路的拥堵状况，政府在2000年委任了一家本地承包商——印度建筑公司来为Sealink工程建造大桥。但是这个以今天的价格计算投资164亿卢比（合3.8亿美元，1.9亿英镑，2.4亿欧元）的工程，却已因为法律纠纷而迟延了四年，起因是附近的一个小渔村认为这条高速公路将阻挡他们的入海通道而提出了抗议。“渔民们的声音需要得到反映，对这点我们没有问题，”印度建筑公司的一位官员说道，“我想说的是，真正的问题在于缺少事先规划。”

双向四车道的高速公路已经修到了沃里，按计划将于2009年中完工——现在它在离海岸约100米远的开阔水面上戛然而止。政府甚至至今还没有对下一阶段的工程举行招标，第二阶段工程将连接起大桥与沃里南部13公里处的孟买哈吉阿里区。在那之前，进入班德拉-沃里地区的南部唯一入口，就只能通过沃里的一个出口匝道，这原本是只用于当地交通的。

由于缺乏协调而带来的类似问题正在附近的孟买国际机场上演。G.V.山杰?雷迪（G. V. Sanjay Reddy）的GVK集团正领导着价值23亿美元的机场重装修工程，他说，他正计划在2012年年底前，将吞吐量从每年2600万人次提升到4000万。

届时，孟买需要另一座机场来为雷迪承建的基础设施减压，后者已经没有可供扩展的空间了。但是同样，政府还远没有准备好为项目举行招标。“这座城市要有麻烦了。到那时，我知道每个人都会为一件不应由我们担责的事情责怪我们，但是我们正在朝那个方向发展，同时却束手无策。”雷迪说道。

相同的顾虑在印度南部的班加罗尔也得到了回应，在那里，由西门子(Siemens)牵头的一个国际财团投资兴建的一座亟需的新机场刚刚建成开业。当局未能修建高效率的公路和铁路把机场与市中心以及位于城镇另一端的班加罗尔信息技术中心连接起来。从这座机场到该国顶尖IT公司汇聚的园区需要花上3个小时。

更糟的是，政府在与机场承建商合同的关键部分上还摇摆不定，比如用户费的收取问题，以及关闭这座城市的旧机场以避免与新机场设施竞争的问题吧。

尽管如此，印度的一些长期投资者，如常驻爱丁堡的石油勘采集团Cairn India董事长比尔?盖莫尔爵士(Sir Bill Gammell)，对这个国家面临的挑战持乐观态度。在由于官僚政治的因素迟延一年之后，比尔爵士于本月开始建造一条输油管道，把凯恩集团在拉贾斯坦邦(Rajasthan)的主力油田与海岸边的精炼厂连接起来。

“我们还会继续向印度投资，”他说，“只要你建立了人脉，你就会理解事情发生的原因，如果你最终都能坚持目标，那事情总能办成。只要你有实现它们的决心。”

译者/红岭